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L2自動駕駛,到底安全嗎?

瀏覽次數:2044 發布日期:2020-02-15

人人都需要自動駕駛,如果你不需要,那是你還沒用過,或者沒用過好的。相比車主,政府對此更加渴望,這不光提升運輸效率,還會改變整個交通系統的運作方式。不過當下推廣自動駕駛的直接目的,是大幅減少事故發生。

即便是入門級的L1自動駕駛技術,諸如制動防抱死系統(ABS),車身電子穩定系統(ESP),都可有效降低事故風險,而近年陸續推出的L2自動駕駛技術,雖然面對復雜路況會有些手足無措,但整體來看,依然對安全行車大有助益。

去年國內車禍近17萬起,近5萬人喪生,17萬人受傷,每天就是600人傷亡。盡快普及自動駕駛,哪怕快一天,都是在拯救生命。

特斯拉Autopilot

( 特斯拉Autopilot )

可另一方面,我們也必須對產品有清醒認知,雖然L2具備一定智能,但距離真正的自動駕駛還很遙遠。一些新興車企在宣傳上有意無意忽略這一點,甚至假以“自動駕駛”之名來博人眼球,很不負責任。

目前L2高級輔助駕駛系統到底 “智能”到什么程度?

我們來看看豐田TSS主動安全系統:

它的防碰撞預警,可在10-180kph范圍內提醒車主有碰撞風險;

主動剎車,可在10-80kph范圍內起效,但在系統設定的跟車距離和反應速度下,遭遇行人、自行車時,汽車可自動剎停的理論極速是40kph,遭遇車輛的剎停極速則是60kph,也即車速過快時需要司機介入;

司機急加速和急轉彎時,防碰撞系統有可能會關閉,因為它認為車主此刻正在主動避免碰撞,不管是否真的如此;

系統有一個雷達和一個攝像頭,都對準車頭方向,在上坡時,車頭朝天,系統有可能看不到前車,彎道也同理;

智能駕駛輔助功能示意圖

( 智能駕駛輔助功能示意圖 )

系統可能看不到突然變線的車輛,也有幾率看不到在大街上“橫沖直撞”的摩托車和自行車,這么一提,有些司機可能“莫名興奮”,但請注意,它也可能看不見迎面而來的路樁或者電線桿。

它的“低能”還不止于此。比如變道后遭遇前車堵路,系統卻繼續轟油門;當“前車的前車”急剎,前車變道躲過,跟在最后的L2系統可能來不及剎車;遇到急彎,系統容易把車開上樹;轉彎過程中,遇到低頭族鬼探頭,它可能會碾過去,你是不是又興奮了?

主動剎車功能示意圖

( 主動剎車功能示意圖 )

說了這么多,你會覺得這套系統智障。如果和人比,它確實是。目前所有L2自動駕駛都是如此,所以才稱之為“高級駕駛輔助”。

但即便如此,也是有和無的區別,這套系統可在30kph之后啟用0-180kph全速域自適應巡航,得體的車道保持和跟車動作,可在路況簡單的高速路上輕松完成自動駕駛的任務;在突發狀況下,你如果反應不及時,系統可以幫助你剎車和回正。

但到了路況復雜的市區,由于上述原因,它反而會增加你的焦慮。

為讓系統更智能,特斯拉Autopilot強化了系統的眼睛,配備了8個攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波雷達以及NVIDIADrive PX2計算平臺。

特斯拉早先智能駕駛計算平臺

( 特斯拉早期智能駕駛計算平臺 )

于是它能夠做到豐田TSS做不到的事:比如有可能提前發現“前車的前車”急剎,從而避免碰撞;遭遇臨近車道的汽車突然別車,系統如果檢測到另一側車道無車,會主動避讓到另一側車道繼續行駛;

特斯拉宣稱Autopilot達到了L2.5,但這樣的稱謂只是一種營銷策略,實際還是L2,因為它依舊需要車主全程監視路況。

特斯拉說自家產品已經具備L4自動駕駛的硬件基礎,但目前來看,沒有激光雷達,以現有的毫米波雷達和單目攝像裝備,能否做好環境感知,是存疑的。

Autopilot目前能夠完成的操作,主要還是防碰撞和自適應巡航,但比豐田TSS多了一個“打燈轉向”的功能——巡航時車主連續兩次按動轉向燈,可以控制汽車自動變道。

但這種操作有不小風險。由于算法的原因,L2自動駕駛系統很難識別遠處的靜物——系統即便監測到了也當它不存在,這就是為什么當初特斯拉高速巡航時會撞上超車道停車的大貨,因為它“看不見”。系統也很難察覺到側后方高速通過的快車,此時自動變道就很危險。

試想Autopilot車主冒然打燈變道,而轉入車道上剛好有一輛車??炕蛘邆群蠓接锌燔嚇O速通過,如果車主自己操作,大概率救得回來——回到當前車道即可。但系統操作時很可能察覺不到危險,會繼續變道。

這種應用層面的冒進,破壞了特斯拉苦心營造的未來感。

Autopilot可在征得車主同意之后,操控汽車自動變道、下高速路口。這一史無前例的操作讓車主一時驚艷??伤3R驗槁窙r復雜而操作失敗,于是車主瞬間看透系統的極限——它并不聰明。驚艷消逝的同時,隨之而來的是焦慮——它到底何時會失效?

這樣一來,通用就顯得靠譜很多。

其Super Cruise系統同樣達到了L2,但沒有給予系統自動變道的權限。而且系統會通過方向盤上的攝像頭來追蹤車主臉部和眼睛,只要你的視線在行進路面上,在自動駕駛時就無需握住方向盤,雙手得到解放。當系統發現車主注意力不集中時,會在三級警告之后主動剎停車輛。這就比特斯拉方向盤預警管用得多,因為有些特斯拉車主會在方向盤上懸掛物體,來騙過預警系統去低頭玩手機??梢钥闯鐾ㄓ帽忍厮估斏?,更注重系統運行的穩定性和安全性。

但這套系統需要一套高精度地圖才能完成巡航任務,一旦進入新路線,系統就失效了。

通用智能駕駛輔助技術

( 通用智能駕駛輔助技術 )

相比之下,奧迪在保守和激進之間做了平衡。

新A8配備的AI traFFicjam pilot實現了L3級自動駕駛。從這一級別開始,系統不再簡單完成單車道自動巡航任務,而是有了一些自主“意識”,比如可在情況允許時自主超車,而且最重要的,車主可以徹底放手了。

系統判定當下可以進入自動駕駛模式,你就能把車完全交給系統來操作。但使用場景非常有限,必須是車道線清晰的高速公路擁堵路況,汽車走走停停,時速不超過60kph,此時才能進入完全的自動駕駛。所以這個功能依舊雞肋。

奧迪A8車身傳感器

( 奧迪A8車身傳感器 )

為了保證安全,A8配備了更多傳感器,有1個激光雷達,12個超聲波雷達、4個環視攝像頭、1個前視攝像頭、4個中距雷達、1個長距雷達和一個前置攝像頭。但依然無法保證系統不出錯,因為當前算法還不足以預測外界行動,還是需要你時刻保持警覺,隨時接管車輛。

主動剎車,車道保持,自適巡航。這是目前L2自動駕駛能夠做好的事,再多就有風險了,而且這些操作,適用場景也有限。

就說車道保持吧,目前依靠攝像頭來實現這一操作,如果攝像頭遭遇強光,或者車道線不清晰不連貫,就有極大幾率誤操作。

當冰雪覆蓋路面,系統就廢了,因為雪在它眼中就是車道線;而十字路口復雜的車道線,更是能把系統摁在地上摩擦。

哪怕車主自己操作,十字路口左轉導致事故的幾率也是右轉的20倍,占總事故約2成,如果交給L2系統,大概率完全懵掉,因為即便它能準確識別路線、交通信號燈這些客觀信息,也很難預測其他車主的主觀操作。也因此自動駕駛權威谷歌Waymo的無人駕駛測試車選擇避開左轉。

失敗幾率哪怕是萬分之一,實際體驗也會不好,后果也不堪設想,更何況L2的失誤率遠高于萬分之一。

我想這就是為什么你沒見過哪家傳統車企,會在已量產的自動駕駛技術上大吹大擂,稱謂也無非“主動安全系統”“高級駕駛輔助”,跟“自動”沒多大關系。

“無人駕駛”話題關注度太高,一出問題就上頭條。盡管自動駕駛的研發,傳統巨頭們一直領先,但量產的應用和宣傳上更偏保守。

2019自動駕駛研發領導者排行

( 2019自動駕駛研發領導者排行 )

而新企業敢于鼓吹自家的自動駕駛技術,不僅因為這是它們最重要的賣點。更大的底氣來自于,它們是初創公司,銷量少,情懷用戶多,客戶相對寬容。比如特斯拉成立16年了,總銷量不到100萬,而特斯拉用戶的評價也如出一轍:“雖然這車有這樣那樣的毛病,但是以后都會解決的,現在的體驗我很滿意”。

所以這些新興企業的風險在可控范圍內。

傳統巨頭們一年銷量就上千萬,用戶極其敏感,一點異響都能把公司整得焦頭爛額,安全事故就更是如此了。巨頭們賠不起,這是它們求穩的原因,也是新興企業的機會。但我們作為消費者,頭腦需要保持清醒。

正因為L3及以下的自動駕駛技術還不夠智能,不夠驚艷,所以業界巨頭都瞄準了能夠應付絕大部分路況和場景的L4,并陸續放出風聲,近期將實現量產。這算不算眼球經濟不重要,重要的是,巨頭們也紛紛放下以往保守的姿態,這表明L4時代真的即將到來。

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來源:駕仕派


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